Logo cs.rotaautoservice.com
Kategorie: Nová auta

Pomsta Génia

2024

Video: Pomsta Génia

Video: Pomsta Génia
Video: Гениальный Доктор 1,2 и 3 главушка ❤😚 Озвучка маньхуа✌ 2024, Březen
Pomsta Génia
Pomsta Génia
Anonim

foto

Rok výroby

| Motor

| Napájení

| Mass

| Nejvyšší rychlost

Valentino Rossi si užil triumf. Tým Yamaha se radoval neméně (pokud ne více): řidič jí přinesl první vítězství za dlouhých 12 let účasti v MotoGP. Podle Valentina se vítězství stalo jeho cílem jako pomsta! Touha po pomstě se zrodila v duši ve chvíli, kdy před rokem opustil Honda. Víš proč jsi odešel? Vedení společnosti Honda trvala na snížení role jezdce (sám Rossi!) Při práci na motocyklu MotoGP Honda V5. Tady to je! Ale vy jste o tom nevěděli v Rusku … Mezitím se tým Yamaha, který převzal zbraně šampiona, zoufale snažil uspět, naopak pro Valentina znamenal (i když ne, zvedl) nejtěžší úkol: otočit poraženého YZR- M1 na mistra světa. A v průběhu roku, s podporou nového vedoucího závodní divize Yamaha Macao Furusawa, se Italové energizovali a „udělali to!“

Pomsta je jídlo, které si můžete užít studené …

Když jsem seděl na židli ještě teplého od Valentina během zkušebního zasedání pro novináře na trati ve Valencii, shromáždil jsem se, soustředil jsem se, abych pochopil, jak se Rossi a továrnímu závodnímu týmu Yamaha podařilo proměnit nudný YZR-M1, který na mě před rokem nezapůsobil, na vůdce kola. Trvalo mi úplnou mobilizaci zkušeností, organizátoři přiřadili dvě 15minutová sezení k procesu porozumění.

Ale já jsem nastrouhaný kalach a já vím: abyste se nedopustili chyby, musíte porovnat. A den předtím jsem jel pět kol na motocyklu Loris Capirossi - Ducati Desmosedici V4.

To se zásadně liší od méně výkonných, ale „přesnějších“Yamaha - jsou v různých pólech vývoje motocyklů MotoGP. Zdálo se, že Ducati je svalnatý, výkonný, rychlý, ale nestabilní, aby nasedl na zadní pneumatiku Michelin při jakékoli rychlosti, v kterémkoli z prvních čtyř rychlostních stupňů. Ale v prudkých zatáčkách obvodu Valencie jsem strávil spoustu energie bojováním s kolem. Yamaha je elegantní a přesná, jízda je jako srovnávání času se švýcarskými hodinky, a ne s zvonkohry starého Big Ben.

Když sedíte na Yamahě, zdá se, že je nižší a menší než Ducati (o druhém by bylo správnější říci, že na něm nesedíte, ale v něm obklopeni plastem). M1 je o něco širší, nižší a poslušnější vůči GSV-R Suzuki V4, který jsem měl před týdnem ještě trochu pauzu na stejné dráze. I ve srovnání s Kawasaki ZX-RR (a také jsem to testoval) se zdá menší a těžko delší. Podle konstrukce je Yamaha nejblíže Kava. Nejen konstrukce rámu, ale také konstrukce motoru. Je to proto, že od ledna loňského roku Yamaha přepnul z pěti ventilů na válec na čtyři.

… Mechanici spustili YZR-M1 s valivým startérem - točili zadní kolo. Nepotřebovali uzamykat kluznou spojku, jako na Ducati. Podařilo se mi zaznamenat vysokou volnoběžnou rychlost M1 kolem 3000 a výrazně drsný zvuk motoru.

Další překvapení. Na rozdíl od všech motocyklů MotoGP, dokonce i super-superbik Suzuki, Yamaha začíná snadno - jako roadman. Není třeba proklouznout spojku, nedochází k trhnutí převodovky, nedochází k žádným poruchám ani ostré reakci na plynovou rukojeť. Pohybuje se - a jde: minimální rozruch, maximální rychlost. Vzpomeňte si na události z minulého mistrovství: neobvykle dobrý začátek pro Valentina zaručil dobrý výhled v sezóně. M1 - řízené a citlivé kolo, které se okamžitě rozpadne od startu, startovní vlajka prostě poklesne. V polovině sezóny byl instalován elektronický systém vstřikování paliva Magneti Marelli. Je naprogramováno tak, aby omezilo rychlost prvního rychlostního stupně po nastartování motoru a až na 5800 ot / min. Tyto revoluce jsou dostačující k tomu, aby na výstupu z boxové uličky získaly 80 km / h. Po deaktivaci prvního přepínače do druhého omezovače. Nyní, pokud je to nutné, můžete použít celý rozsah rychlosti při prvním rychlostním stupni. A budete to určitě potřebovat: řekněme, ve Valencii - dvakrát v každém kole.

Nejprve ale o tom, co tento motocykl nedělá, ve srovnání s M1 z roku 2003 (Carlos Cheka ho pronásledoval).

Při nižších čtyřech rychlostních stupních motocykl již „nedělá legraci“. Až dosud bylo přední kolo roztrhané na obloze a zavěšené na úrovni uší, zatímco jsem se zoufale snažil udržet škrticí klapku otevřenou a řadit rychlostní stupně „nahoru“. Už se nehýbe. Když prudce zpomalíte, nespadá do zatáčky - k tomu došlo kvůli nesprávně rozložené hmotnosti. Na výstupu z odbočky nezanechává přímou linii - která vznikla dříve v důsledku příliš spěšného nárůstu síly. A konečně, motocykl se už neusiluje chichotat se na každém nárazu - dokud se nezmění návyky klokanů, pozastavení bylo příliš tuhé.

Tuto příležitost nemohl využít a zeptal se Valentina:

- Jaká byla vaše reakce na Yamaha v roce 2003, když jste ji poprvé řídil na trati Sepang v lednu loňského roku?

- Velmi tvrdý motocykl, zejména vyladění podvozku. Připomnělo mi to vůz Formule 1: nízká, stále se drží, ale je obtížné změnit směr jízdy. Myslel jsem, že to bude lepší s novými pneumatikami, ale když se motocykl začal pohybovat, kolo ztratilo přilnavost na povrchu - bylo těžké ho ovládat jakoukoli gumou … Motor také nefungoval - zrychlil příliš ostře a tuto komplikovanou kontrolu v rozích. Změnili jsme odpružení, abychom zlepšili pocit přední a zadní části motocyklu.

Pochopili jsme ještě jednu věc: museli jsme se vypořádat s „obratností“: Cítil jsem, že motocykl mění směr příliš pomalu. Ano, má mnoho výhod, ale stále je pomalý.

- Jaké známky byste udělali motorům Growler představeným v roce 2004?

- První verze fungovala dobře, ale poněkud pomalu. Druhý je mnohem lepší: motor má nyní dobrý výkon.

Výkon motoru prvního závodního YZR-M1 pro MotoGP, propuštěného v roce 2002, byl 920 cm. Původně se designéři snažili vyrobit úzký malý motocykl s dobrým poměrem výkon-hmotnost. Toho bylo dosaženo instalací řadového čtyřválcového motoru pomocí technologie, která byla společnosti známa. Výsledkem je lehký podvozek s válci nakloněnými vpřed o 15 stupňů pro kompaktnost a příznivé rozložení hmotnosti. Úspěch modelu Honda RC211V však vyvrátil přesvědčení Yamahy, že výkon motoru MotoGP nelze použít.

V polovině roku 2002 byl motor uveden na plných 990 sms (maximum povolené technickými požadavky světového poháru). Zvětšili jsme průměr válců i zdvih pístů. V roce 2003 designéři odmítli původně instalované karburátory ve prospěch vstřikování paliva, zejména ke snížení spotřeby paliva - stal se důležitým ukazatelem. Do příští sezóny se 24-litrová plynová nádrž „ztratila“až na 22 litrů. Původně instalované šoupátko s vlastním řízením motoru Yamaha, ale pouze se dvěma tryskami Marelli na válec. Počínaje závody v Le Mans byl na kole Rossi nainstalován plně elektronický elektronický vstřikovací systém Magneti Marelli s menší elektronickou řídicí jednotkou vypůjčenou od automobilů Formule 1. Předtím byl systém používán na motocyklech Abe a Melandry.

V roce 2004 se objevil Growlerův motor - se 16 ventily, zapalovacími momenty blízkými 60 stupňům otáčení klikového hřídele na dvou válcích, pak následuje mezera 300 stupňů před prací na dalším páru - to má zlepšit trakci a (teoreticky) prodloužit životnost pneumatik. Motor YZR-M1 je stále neobvyklý v tom, že klikový hřídel se otáčí v opačném směru. Mezilehlý hřídel nainstalovaný mezi klikovým hřídelem a spojkou s protizávažím přenáší rotaci na převodovku již „správně“, navíc slouží jako vyrovnávací hřídel - konec konců musí být nějakým způsobem potlačeny vibrace způsobené nerovnoměrným zapálením. Klikový hřídel je integrální. Vede z ní krátký řetěz, vedoucí k mezilehlému hřídeli a on zase řídí oba horní vačkové hřídele. Každý titanový ventil má dvě pružiny. Dvou prstencové písty namontované na titanových ojnicích. Na několika motocyklech MotoGP stále existuje výfukový systém titanu Termignoni 4-2-1 se tlumičem hluku. Yamaha si však může dovolit takový těžký „trest“, protože YZR-M1 sotva zapadá do hmotnostního limitu (příliš nízký).

Doporučená:

Nový

Pojištění: Scary Tales

"Chtěli oklamat RESO-Garantia?" "Do patra!" - to bylo pod takřka křičícím titulkem, že uvedená pojišťovna vyprávěla o zkušenostech s bojem proti podvodům

Čtěte Více
Kompresometry: Diagnostikovat Diagnostiku

Stav motoru je schopen posoudit běžný kompresor. Jak je ale zodpovědný? Deset nejběžnějších zařízení vyhodnotil Alexej Vorobyov-Obukhov

Čtěte Více
BMW Vývoj: Lehký, Teplý, Pohodlný

Pro inženýry BMW neexistuje žádná dogma - Dmitrij Fedorov byl znovu přesvědčen, když navštívil Centrum pro pokročilý rozvoj bavorské společnosti. Foto BMW

Čtěte Více
Redakce Choice
Nejlepší názory na týden
Populární pro tento den