Logo cs.rotaautoservice.com
Kategorie: Automobilky

Opravdu Málo Násilných

2024

Video: Opravdu Málo Násilných

Video: Opravdu Málo Násilných
Video: Opravdu způsobují videohry agresivitu? - INDIAN 13s02 2024, Březen
Opravdu Málo Násilných
Opravdu Málo Násilných
Anonim

foto

Modelový rok

| Motor

| Moc

| Mass

| Odhadovaná cena

Image
Image

Protože před téměř desítkou a půl rokem (v roce 1992) označil CBR900RR začátek kategorie téměř „litrových“sportovních kol, našlo své majitele po celém světě asi 250 000 ohňostrojů. CBR1000RR (objevilo se na začátku nového tisíciletí) však nedosáhlo výjimečného úspěchu ani na trati ani v prodeji velkých „CBS“, a to ani v „zcela litrové formě“. Dnes si její konkurenti nárokují mistrovství v prodeji - Yamaha R1 a Suzuki GSX-R1000. Z toho důvodu, který je nyní pochopitelný pro všechny: jejich „anatomie“je více v souladu s požadavky těch, kteří rádi jedou po trati pro své vlastní potěšení. Už jen proto, že hmotnost této dvojice je o 15 kg nižší než Honda. Proto tlačili těžkou Fireblade na dvorek ve třídě Superstock. Dokážete si však představit, že se Honda postavila se dvorem? A pak designéři vyštěkli - vložte pokročilý Blade.

Image
Image

Jak „Motor Company No. 1“uspěl, uvědomil jsem si po dni v sedle nové Blade na nové trase Losail GP v Kataru. Několikrát jsem jel na CBR1000RR Ten Kate - právě ten, který Chris Vermelen získal na druhém místě v mistrovství světa Superbike. A před odjezdem mi to řekli.

Projektový manažer Noriaki Nakata a jeho vývojový tým nakonec vzali v úvahu kritiku Fire 05, kterou Honda doposud zcela ignorovala: „Je příliš zaměřená na ulici.“Kdo to tady vlastně potřebuje, pokud dopravní policie na každé křižovatce udeřila radarovými kamerami? Ano, a nebudete na to schopni zrychlit, překročení ulic ucpaných dopravními zácpami. Opět platí, že pro cestování po městě by mělo být zařízení pojištěno a pojištění sportovních kol stojí tolik peněz!.. Proto se stále častěji na „požárech“objevují na kolejích a méně často na ulicích.

Co udělal pan Nakata a jeho velcí muži s ohledem na instalaci: snížit hmotnost, „naostřit“manipulaci a zvýšit sílu, ale ne na úkor uznávaných výhod „ohně“? Kryty generátoru, načasování a spojka byly vyrobeny z hořčíku, a tak je odlehčily cennými 100 g. Dalších 0, 45 kg bylo získáno, když byly zúženy stěny vačkového hřídele v aktualizované hlavě válce. V ní byly také přepracovány vstupní kanály - skrze ně směs volně proudí. Zvýšil kompresní poměr z 11, 9: 1 na 12, 2: 1. Průměr škrticích ventilů zůstal stejný - 44 mm. Řídicí jednotka motoru je proprietární Honda PGM-FI, je to tak malá skříňka, ale nyní také váží méně. Navíc kompletně překonfiguroval svůj obsah - aby lineárně „reagoval“na rotaci plynového knoflíku, odřízli ho, ztenčili ho a v důsledku toho Nakata a jeho kluci pomohli tukové Blade ztratit 3 kg. Ale až 173 kg, stejně jako Yamaha R1, je „oheň“daleko. Honda má ještě jednu výhodu: složení výfukového plynu splňuje požadavky Euro-3 (Yamaha ne). A to vše díky použití aktivního katalyzátoru se třemi otvory. Pokud jsem již mluvil o výfukovém systému, pak si všimnu, že je položen pod sedadlo a obsahuje silový ventil. Vzhled tlumiče se mění - takže motocykl vypadá výrazněji.

Inženýři v Ten Kate mi řekli, že podle nových pravidel šampionátu (spády předpisů se zmenšují!), Klikový hřídel by měl být standardní. Takže by mělo být posíleno! A technici posílili spodní hlavy ojnic, samotný klikový hřídel byl vyroben z tvrdší slitiny - to zvýšilo jeho tuhost a odolnost proti opotřebení. To nesnížilo hmotnost, ale v pořádku: dostat dublet na dva ptáky jedním kamenem je vzácný úspěch.

Velikost ventilů zůstává stejná. Tvar vstupů se však změnil - tím se zvýšila účinnost vstupu. Nyní jsou vstupní ventily uzavřeny pod vlivem dvou pružin - to je tak, že není zaručeno, že se „zavěsí“při vysokých rychlostech. (Odstupňování je stále s jednou pružinou.) To umožnilo konstruktérům „zvednout“červenou čáru na otáčkoměru z 11 650 na 12 200 otáček za minutu. Omezovač jemně pracuje při 12 500 otáčkách za minutu. Chci poznamenat (tuto poznámku považuji za významnou), že toto číslo je mnohem nižší než u vynalézavějších konkurentů Honda, zejména nového R1. Další věc, výkon "ohně" se zvýšil na 172 koní. při 11 250 otáčkách za minutu (s maximálním točivým momentem 114, 5 N.m na 10 000 otáček za minutu) - takže v každém případě se uvádí v tiskové zprávě. Nakata však říká, že maximální úroveň točivého momentu lze dosáhnout již při 9000 ot / min. Při testování motocyklu v Kataru jsem ověřil, jak pravdivé bylo toto tvrzení, a ujistil jsem se: projektový manažer nezveličoval.

Neudělal chybu v tom, že se mu podařilo udržet tuto úžasnou jízdní schopnost, která byla vždy charakteristická pro všechny Fireblade: při zrychlení se motocykl táhne absolutně rovnoměrně a stejně silně prakticky od volnoběhu až po omezovač rychlosti. Cestou si všimnu: na přístrojové desce je otáčkoměr analogový, ale digitální rychloměr a měřič teploty. Nejsem rád, že není k dispozici žádná indikace časovače kola a řazení. A nestydí se? Ale v konkurenčních strojích je blikač. Co bránilo nasazení na uklizenou Hondu? Konec konců, úkolem bylo „specializovat“motocykl hlavně pod kolej …

Síla Fireblade roste velmi pěkně … Nevím, možná, pak jsem během testu byl stále zajat starými nápady o tom, že kolo je dostatečně přizpůsobeno pro město, ale z nějakého důvodu jsem čekal, až mi bude umožněno promíchat se ve špičce motocykl s proudem bílých limuzín Range Rovers a Mercedes v ulicích Dauhá, hlavního města Kataru. Proč ne, pokud je město jen 20 km od trati!.. To se nestalo: organizátoři testu shledali takovou exkurzi zbytečnou. Znovu to dali jasně najevo: nová verze Fireblade je tracková verze, tady podél asfaltového kruhu a putování kolem, jak se vám líbí …

Co zbylo? Dobře, jel jsem dvě (pokud ne více) závody Superbike podél dálnice Losail a byl jsem schopen plně ocenit, jak aktualizovaný motor nabírá na síle, dávat vážnou sílu po "7500". V tomto „bodu varu“zrychluje motocykl mnohem lépe než na předchozím modelu.

Dosáhnete-li značky maximálního točivého momentu 9000, nebudete cítit výboj síly - spíše lehký výboj. A šel zrychlit!.. Na výstupu z jedné z mnoha zatáček trati, které musí projít na druhém nebo maximálním třetím rychlostním stupni, přední kolo dosáhlo líného „chtění“. Třída! Křivka točivého momentu je podle standardů ultra-sportovního kola téměř horizontální - mělo by to být „doplnění“, ale nikoli „čtyři“, a tady - bavte se! Díky správnému výběru převodových poměrů a rozběhu, když se tachometrová jehla přiblížila 11 500 ot / min, se opět ocitnete v „sladkém“rozmezí mezi 9 000 a 12 000 - zde motor produkuje ten „nejsilnější“výkon (při nízkých rychlostech to není ani máte čas se „dostat“do „červené zóny“). Když otáčíte motorem na dlouhé přímé dráze nad vrcholem 11 250 ot / min, výkon neklesne. A pak to zjistíte: v krátkých rovných úsecích se můžete pohybovat nízkým rychlostním stupněm, takže nemusíte znovu řadit … Ah ano motor!

Image
Image

Ukazuje se, že návrháři provedli nejjednodušší změny nové Fireblade, ale ukázalo se, že jsou nejúčinnější. Z kategorie takové „jednoduchosti“je rozhodnutí přidat dva zuby k zadnímu řetězovému kolu snížení celkového převodového poměru. A v důsledku toho se zrychlení stalo hodně, řekl bych, pikantní, zrychlení ve vyšších rychlostních stupních - energičtější. Tato energie zcela nezměnila maximální výkon - právě motor nyní vyvíjí vyšší rychlosti. Zní to paradoxně, ale pro sebe jsem nastínil nové vlastnosti zařízení s tímto vzorcem: Fireblade zůstal, ale stal se lepším: stejný - pokud jde o dynamické parametry, lepší - při jejich dosahování.

V seznamu technických charakteristik jeho kompilátoři vynechali indikátor maximální rychlosti (nedovolte, proč). Pokusil jsem se jej nainstalovat empiricky - a na přímé zrychlení na 281 km / h. Pokud by linka byla delší, mohla by dosáhnout vyšší rychlosti: dokud by omezovač neměl fungovat, zůstalo asi 1000 otáček. Ale linka skončila příliš brzy. Pak jsem šel dolů a narazil na brzdy 200 metrů od zatáčky. Tak či onak, ale kolo je velmi rychlé.

Při zrychlování na výstupu z zatáčky je cítit silný kop do zadku - byl jsem spokojený se sníženou hlavní převodovkou. Výkop naznačoval, že nádherný motor si jasně zaslouží lepší podvozek - lehčí. Ach, ten motor na motocyklu vážícím dalších 10 kg by byl lehčí - jako například motor R1 a ZX-10R …

Do mých mozků se vrhla složitá otázka: je Honda opravdu neschopná nebo vědomě neochotná ztratit váhu motocyklu na úroveň konkurence? Opět, proč tomu nerozumím, není v něm žádný časovač a blikání? Podezření se zrodilo a začalo růst: designéři (a proto šéfové společnosti) jednoduše nechtěli úplně a neodvolatelně distancovat „oheň“od „ulice“. Zdá se, že se jedná o marketingový trik: konkurenti přátelsky „jeli“své „litry“na trať a Honda, mazaný zvíře, prodá svůj motocykl těm, kteří se chtějí dostat na trať a dokonce i pracovat na dvou kolech.

Ale ať je to jakkoli, oheň je účastníkem závodu excelence. Tak proč v seznamu uzlů a systémů jsem nenašel prokluzující spojku? Koneckonců, nyní je dokonce nainstalován na „šest set“Supersportu, a já si všimuji jedovatě, jsou o třetinu levnější než Fireblade!

Frustrace je však emoce. Pokud se ponoříte do nahého pragmatismu, pak jej odřízněte na nose: narazíte do brzd na přiblížení k „pomalému“otočení koleje poté, co zastavíte v přímce na 6. rychlostním stupni s úplně „otvorem“a přepnete na čtyři rychlostní stupně „dolů“(čtenář, podařilo se vám všechny tyto „úvodní“strávit?), pokuste se s motorem zacházet příliš daleko - jinak, když zpomalíte, zadní kolo přejde do chvění *. Obzvláště nedoporučuji (kontrolováno na sobě), aby se držel druhý rychlostní stupeň, dokud rychlost neklesne na požadovanou úroveň. Přečtěte si o těchto úrovních v pokynech, zapamatujte si je a přísně postupujte podle pokynů!

Doporučená:

Nový

Pojištění: Scary Tales

"Chtěli oklamat RESO-Garantia?" "Do patra!" - to bylo pod takřka křičícím titulkem, že uvedená pojišťovna vyprávěla o zkušenostech s bojem proti podvodům

Čtěte Více
Kompresometry: Diagnostikovat Diagnostiku

Stav motoru je schopen posoudit běžný kompresor. Jak je ale zodpovědný? Deset nejběžnějších zařízení vyhodnotil Alexej Vorobyov-Obukhov

Čtěte Více
BMW Vývoj: Lehký, Teplý, Pohodlný

Pro inženýry BMW neexistuje žádná dogma - Dmitrij Fedorov byl znovu přesvědčen, když navštívil Centrum pro pokročilý rozvoj bavorské společnosti. Foto BMW

Čtěte Více
Redakce Choice
Nejlepší názory na týden
Populární pro tento den