CHARGE ELECTRONICS
Náš „Patriot“od narození nechtěl pracovat v teplotních limitech, které mu byly přiděleny. V létě se dopravní zácpy téměř vařily a v zimě vedlo teplo na dálnici pouze k odpálení čelního skla. Bydleli jsme s autem. V horku to stálo za to zastavit, řídili motor při vyšších rychlostech, takže se ventilátor otáčel rychleji, a na zimu byla před chladič vložena lepenka a utěsněné trhliny. Tato marnost se nehodí modernímu vozu - nechte ho sledovat jeho teplotu a my mu pomůžeme.
Ranní chlad. Odpoledne slibují oteplování. Ranní chlad. Odpoledne slibují oteplování.
Ve standardní verzi je tepelný režim řízen termostatem, pomocným elektrickým ventilátorem před radiátorem a viskózním spojením hlavního ventilátoru - mechanických a pomalých zařízení. A pokud to nabijete na elektroniku?
Z převodového motoru s vestavěným programovatelným mikroprocesorem „Silich“(vyrobený stejnou společností (www.silich.ru)) a konvenčního kulového ventilu byl získán termostat s průřezem 40 mm. Doba potřebná k úplnému otevření je pouze 3 sekundy. (Obtok je neustále otevřený, ale jeho průřez byl omezen škrticí podložkou o průměru 10 mm, která byla zvolena experimentálně.) Je velmi jednoduché nastavit redukční rychlost převodového stupně stisknutím tlačítka na skříni podle palubního počítače. Namísto běžných - ventilátor na viskózní spojce a elektrický jeden - budou s programovatelnými regulátory výkonu pracovat dva elektrické ventilátory o výkonu 360 W (ЗР, 2008, č. 6). Teplotu pracovní tekutiny bereme ze senzoru nainstalovaného v těle standardního termostatu.
Dva elektrické ventilátory od firmy Kalina, žaluzie a termostat s inteligentním reduktorem motoru od firmy Silich udržují teplotu motoru v předem stanoveném intervalu. Dva elektrické ventilátory od firmy Kalina, žaluzie a termostat s inteligentním reduktorem motoru od firmy Silich udržují teplotu motoru v předem stanoveném intervalu.
Namísto lepenky před zářičem připojujeme dobré staré žaluzie. Pomáhají zahřívat motor rychleji a v zimě udržovat teplo. Jejich řízení bylo svěřeno stejnému „chytrému“převodovému motoru. A samotný radiátor je nyní z Volhy. Je širší a lze jej instalovat výš do proudu přiváděného vzduchu. Starý, starý, s otvorem pro „továrnu“ve spodní nádrži byl ve stínu a nemohl účinně odvádět teplo. Závod však tento problém již vyřešil - na nových strojích jsou radiátory široké a „tahové“.
Nastartujeme motor. Termostat a uzávěry jsou zavřené, ventilátory jsou tiché. Když se zahřívá, termostat ožívá nejprve, periodicky se otevírá nejprve v malém úhlu a poté úplně. Následující otevřené rolety. Ale auto stojí nehybně, není protivětr, a fanoušci se střídají. Cyklus je dokončen - všechny komponenty fungují tak, jak mají. Vypneme motor - ventilátor pracuje dalších 30 sekund, fouká teplo z motoru, za nimi jsou žaluzie a termostat zavřeny.
Místo toho, aby zbraň na tažné zařízení "Patriot", klidné lodi. Místo toho, aby zbraň na tažné zařízení "Patriot", klidné lodi.
Testovací jízdy s elektronickým systémem ukázaly velmi dobré výsledky. Na dálnici a v dopravních zácpách byla teplotní odchylka od žádané hodnoty pouze 2 ° C. Zajímalo by mě, co se stane na cestě?
Začínáme s čerstvě zoraným polem. Po jednom a půl kilometru orné půdy od horkého kolektoru kouřila hluková izolace v motorovém prostoru. Teplota je stále normální - rozpětí 3 °. Zkomplikujeme úkol - simulujte poruchu termostatu. V tomto případě ji lze otevřít ručně pomocí šroubováku. Funkce udržování teploty je snímána žaluziemi. A pokud je chladič rozbitý? Blokujeme termostat a ponecháváme jen malý kruh pro cirkulaci kapaliny. Fanoušci řevají při maximálním výkonu, vyfukují motor, teplota motoru přesáhla sto, ale kapalina se nevaří a můžete pomalu jít.
Posledním testem přežití (selhání celé elektroniky současně) po takovém experimentu je zábava pro děti. Termostat a uzávěry otevíráme ručně, připojujeme ventilátory ke standardnímu zapojení - tady je prostě správné nezmrazovat motor.
Střední pás Ruska s jeho skrovnými léty a kaspickým oparem v polovině července jsou dvě různé věci. Jak se bude Patriot chovat na teplých místech?
Abychom nestrávili hodiny v dopravní zácpě na silnici M4 Don, pohybujeme se v azimutových polích. Abychom nestrávili hodiny v dopravní zácpě na silnici M4 Don, pohybujeme se v azimutových polích.
PLUS HYPOTÉKA V TÍNĚ
Vůz je naložen podle charty a namísto děla na tažné tyči (UAZ - vojensky vázaný stroj) přívěs vážící jednu a půl tuny. Cesta do Volgogradu, zatímco je okno stále + 30 ° С, je chladicí systém nastaven na 92 ° С a provoz všech systémů je řízen palubním počítačem. Projel 957 km, průměrná spotřeba paliva 15, 57 litru. Trochu, s ohledem na plné zatížení a přívěs. A pokud mírně zahřejete motor? Koneckonců, čím je to teplejší (samozřejmě do rozumného limitu), tím úspornější. Nastavili jsme 102 ° C a zamířili do Astrakhan. Na ulici se „zahřál“až na 42 ° C, rychlost je asi stovka, horký vítr píská otevřenými okny, ale nepřináší úlevu, je stále horký! Plastové čalounění tunelu v kabině zahřáté z horkého měniče na 76 ° C, nemůžete uchopit seřizovací páku sedačky holýma rukama a motor drží zadané 102–103 ° C. Spotřeba klesla na 14, 98 l / 100 km.
Ale na asfaltu může jít kdokoli, a pokud zkusíte na písku? Mimo silnice jsou malebné duny. Zaútočíme na ně samozřejmě bez těžkého přívěsu - je to s ním prostě nemožné.
Přes 50 ° C! Motor sotva klikne kola, která zapadají do pískových nábojů, pak se do hry dostane lopata. Okamžitá spotřeba paliva přesahuje 40 l / 100 km, ventilátor řve hlasitěji než motor, ale řídí pouze horký vzduch. Teplota vyskočila na 107 ° C, ale motor nevařil! Dokážu si představit, co by se mu stalo se standardním chladicím systémem - už bych se dávno zasekl.