1
Praxe se zjevně pokouší odklonit se od teorie: automobilové učebnice tvrdí, že automobil s pohonem všech kol je úspornější. To platí především pro modely, jejichž převodovka je postavena podle klasického schématu: trvalý pohon všech kol, koaxiální uspořádání hřídelí směřujících k přední a zadní nápravě, diferenciály mezi středy a koly, navíc jsou kónické, symetrické a volné. Točivý moment je tak rovnoměrně rozložen na čtyři kola. Jsou však také možná schémata s jinými typy diferenciálů. Nezbytnou podmínkou fungování teorie je, že by v nich nemělo vznikat další tření.
Například Chevrolet Niva je perfektní. Je pravda, že nemá verzi s jedním diskem. To není problém, uděláme to sami: stačí odpojit přední univerzální kloub a zablokovat středový diferenciál. V tomto případě půjde na každé zadní kolo dvojnásobný točivý moment. To znamená, že síla valivého odporu je vyšší, ale ne dvakrát, ale úměrně druhé mocnině vstupního točivého momentu. Proč? V důsledku větší deformace zadních pneumatik a dalších ztrát ve zvýšené kontaktní ploše. Z tohoto důvodu se teoreticky může zvýšit chuť k jídlu u vozidel s jedním pohonem.
Algoritmus pro výpočet spotřeby paliva u automobilu s pohonem na jedné ose a na obou:
4
1 - při výpočtu točivých momentů na kolech zohledňujeme účinnost přenosu; u pohonu zadních kol je to o něco vyšší kvůli skutečnosti, že diferenciál středu nefunguje (zablokovaný)
2 - při výpočtu síly valivého odporu bereme v úvahu velikost, koeficient valivého odporu a koeficient elasticity pneumatik
3 - z charakteristik vnějších otáček se naučíme rozložení síly a točivého momentu motoru, jakož i množství spotřebovaného paliva
4 - při znalosti točivých momentů na kolech a parametrech pneumatik vypočítáme síly valivého odporu
5 - práce na překonání valivého odporu se přepočítávají na spotřebu paliva na 100 kilometrů
Ale opravdu - o kolik víc to je? Udělejme výpočet pro první tři převody Niva: nemá smysl jet vyšší kvůli malému točivému momentu na kolech. Po spočítání spotřeby paliva v každém bodě vytváříme křivky. Ukazují, že, ceteris paribus, vůz s trvalým pohonem všech kol, i když ne moc (maximum asi 0, 3 l / 100 km), ale ještě úspornější než jediný pohon. Kontrola v praxi? Na skládku!
Teoretické grafy spotřeby paliva k překonání valivého odporu pohonu všech kol Chevrolet Niva (modrý) a pohonu jednotlivých kol:
5_no_copyright
Denní test „Niva“proběhl v obvyklé verzi pohonu všech kol, druhý - s odstraněným předním kardanem a pohonem pouze na zadní nápravu. Abychom minimalizovali chybu měření, stanovili jsme denní počet najetých kilometrů 250 km. Řidiči se každou hodinu měnili.
Upřímně řečeno, nikdo z nás plně nevěřil vítězství teorie nad praxí. Proto jsme vědě začali náskok - nastavili jsme takové způsoby pohybu, ve kterých je nejpravděpodobnější dosáhnout senzačního výsledku. V ideálním případě musíte neustále jezdit v momentální zóně (například plynule zrychlovat nebo bouřit stoupání) a na nižších rychlostních stupních. Ale to je nerealistické i na skládce, nemluvě o veřejných komunikacích. Přijatelný kompromis: střídavě intenzivní, ale bez prokluzování zrychlení na 70 km / h (třídění přes první, druhý a třetí rychlostní stupeň) s plynulým brzděním téměř až do úplného zastavení. Připomíná to jízdu městem, ale bez zastavení na semaforech. Průtok byl stanoven metodou doplňování: začaly plnou nádrží a na konci dne doplňovaly zásoby.
Podle výsledků prvního dne byla průměrná spotřeba benzínu u pohonu všech kol 14, 8 l / 100 km. Další den, když ztratil jednoho kardana, jedl „Niva“v průměru 14, 2 litru na sto.
Pohon zadního kola má vyšší sílu valivého odporu, proto je teoreticky spotřeba paliva vyšší. Ve skutečnosti je situace obrácená:
2_no_copyright
3_no_copyright
Nespěchejte házet kameny na vědce, kteří údajně chtějí přilákat pozornost jakýmkoli způsobem. Teorie funguje, ale v různých podmínkách. V našem případě není točivý moment motoru a hmotnost vozu dostatečně velká, takže ztráta pneumatiky převyšuje ztrátu převodovky. Po načtení předřadníku a vyfouknutí dobré atmosféry z každé pneumatiky můžeme teoretický výsledek přiblížit praktickému, ale výsledek se nezmění.
Pro průměrného řidiče je tedy stále pravdou axiom, že jeden pohon je úspornější než plný pohon. A pro potvrzení inverzní teorie existuje další, konkrétnější technika.
KDE PRÁCE TEORIE?
6
Zde je klasický příklad úplné shody teorie s praxí. Trojosý Ural-375 až do roku 1965 měl asymetrický uzamykatelný středový diferenciál se schopností připojit přední nápravu. Poté byla konstrukce zjednodušena použitím permanentního pohonu všech kol. Auto se okamžitě stalo úspornějším. To bylo patrné již na asfaltu a při jízdě po zemi se rozdíl v průtoku ještě zvýšil. Ano, se snížením počtu hnacích náprav se ztráty v převodovce sníží, ale současně se zvýší ztráty kol a sníží se tah.