Počítání „koní“: lidová auta na stojanu
Tento motor byl instalován na mnoha vozech Volkswagen, včetně modelů Škoda a Seat. Má nepopiratelné výhody a několik nevýhod.
Lze okamžitě poznamenat, že motor 1, 6 MPI je daňově nevýhodný. V ideálním případě by jeho výkon měl být mírně pod 100 hp. - alespoň na papíře. Poznámka pro výrobce: pokud není možné udržet v rámci sto koňských sil, je pro ruského kupujícího lepší nabídnout motor o výkonu více než 120 hp. Korejci šli alespoň druhou cestou. Němci si poté, co zvolili první cestu, vyvinuli úpravu, která byla zdeformována na 85 koní. Takový motor je označen CFNB, ale problém spočívá v tom, že dynamika zrychlení takových strojů není vůbec působivá. Motor nemá vačkový hřídel s proměnnou délkou a fázovými řadiči. Proto je nedostatek síly.
Hlavní nevýhoda motoru VW 1.6 MPI
Všechny základní části motoru, blok a jeho hlava, jsou odlity ze slitiny hliníku.
Do bloku válců se nalije tenkostěnná litinová vložka. Do bloku válců se nalije tenkostěnná litinová vložka.
Přítomnost rukávů zvyšuje náklady na opravu motoru. Například při generální opravě motoru litinovým blokem stačí vyvrtat válce na opravnou velikost. A v případě CFNA je předělání - odstranění starého rukávu, lisování nového a jeho mechanické zpracování. Práce je složitější a vyžaduje vyšší kvalifikaci výkonných umělců.
Související materiály
Volkswagen Polo Sedan s ujetými kilometry: úplný seznam čísel
Mezitím mají tyto motory nepříjemnou vlastnost - klepání skupiny pístů motoru. Motor CFNA, především u nás, je známý pro sedan Volkswagen Polo a od začátku jeho výroby (od roku 2011) došlo k podobné závadě.
Věc ještě umocňuje skutečnost, že první kopie sedanu Volkswagen Polo byly vybaveny písty starého designu, které by mohly začít klepat dokonce s dosahem 10 000 až 15 000 km. Vše samozřejmě záleželo na provozních podmínkách. Ačkoli například Polo, který sloužil v naší redakční redakci s předčasným vydáním, začal hmatatelně klepat na píst pouze na 60 000 km. Takový vysoký zdroj byl zajištěn včasným servisem s použitím vysoce kvalitních maziv a hlavně dlouhých výletů.
Samotné klepání se projevuje především na nevyhřívaném motoru. Klepání znamenalo příliš velkou vůli mezi pístem a stěnou válce. Velká mezera způsobuje progresivní opotřebení pístu a (v menší míře) válce. Jak se zahřívá, mezera se zmenšuje, klepání se zastaví a opotřebení se zpomalí. To znamená, že čím více startuje motor za studena, tím větší je jeho opotřebení. Motor opravdu nemá rád velmi krátké, ale časté městské výlety, mezi kterými se mu podaří úplně vychladnout. Motory automobilů uložených v teplých garážích žijí déle.
Postupem času se tyto blůzy vytvářejí na plášti pístu. Postupem času se tyto blůzy vytvářejí na plášti pístu.
Časné písty, které se často začaly klepat v nízkých rozsazích, byly označeny EM. Modernizované písty ET jsou instalovány od poloviny roku 2013. Prodejci se velmi zdráhají tuto vadu uznat a ne vždy souhlasí se záručními opravami.
Existují nějaké plusy?
Tam je. A hodně. Uvádíme hlavní:
Klikový hřídel a jeho hlavní a ojniční ložiska mají dlouhý zdroj. Je možné, že je to určeno dobře vyváženou konstrukcí hřídele
Klikový hřídel je vybaven osmi protizávažími. Klikový hřídel je vybaven osmi protizávažími.
Pohon časování se provádí pomocí spolehlivé lamelární (převodové) víceřadé řetězy. V nepřítomnosti fázových posunovačů není co zlomit. Zdroj řetězu je asi 200 000 km
Řetězový pohon vačkového hřídele s tlumičem, napínákem a hydraulickým napínákem. Řetězový pohon vačkového hřídele s tlumičem, napínákem a hydraulickým napínákem.
Ventily jsou poháněny kolébkovými rameny s válečky navrženými pro snížení tření
Hlava válce s odstraněným krytem ukazuje neobvyklou konstrukci motoru, když jsou vačkové hřídele umístěny v krytu hlavy válců. Hlava válce s odstraněným krytem ukazuje neobvyklou konstrukci motoru, když jsou vačkové hřídele umístěny v krytu hlavy válců.
Nastavení vůlí ventilů není nutné kvůli použití hydro ložisek vahadla. A německý motor klade na lopatky korejských konkurentů, kteří potřebují komplikované a nákladné nastavení mezer v pohonu ventilů výměnou nebo broušením tlačných zařízení
Vačkové hřídele jsou umístěny v krytu hlavy válců. Po jeho vyjmutí se otevře velmi pohodlný přístup k opravě - výměna hydraulických podpěr nebo těsnění dříku ventilu. Vačkové hřídele jsou umístěny v krytu hlavy válců. Po jeho vyjmutí se otevře velmi pohodlný přístup k opravě - výměna hydraulických podpěr nebo těsnění dříku ventilu.
Nekritické nedostatky
Související materiály
Nejvýnosnější motory s kapitalkou - hodnocení „Driving“
Hydraulický napínač řetězu nemá rohatkový mechanismus, který je navržen tak, aby zabránil vracení posunovače. Proto, pokud je řetěz, stejně jako jeho napínač a tlumič, silně opotřebovaný, je možné, že řetěz přeskočí přes zuby ozubeného kola. To se může stát například při parkování automobilu na silném svahu - pokud řidič nedává auto do ruční brzdy, ale do rychlostního stupně. V tomto případě se klikový hřídel může trochu otáčet, hydraulický napínač se stlačí a řetěz vyskočí.
Katalyzátor je nainstalován ve výfukovém potrubí. Nebylo provedeno žádné nastavení délek výfukových trubek. Všechny toky jsou spojeny a spadají do převodníku. Současně je spolehlivost jednotky katalyzátoru znatelně vyšší než spolehlivost korejských spolužáků. Ale ocel neodolá.
Trhliny v ocelovém tělese výfukového potrubí jsou časté. Trhliny v ocelovém tělese výfukového potrubí jsou časté.
Výfukové potrubí se někdy musí vařit. A někteří majitelé automobilů to změní na „pavouk“, čímž připraví výfukový systém převaděče. Je to způsobeno vysokými náklady na původní jednotku. Nový sběratel stojí nejméně 68 000 rublů.
Při každé údržbě je vhodné zkontrolovat pomocný hnací řemen a zkušenost jej musí vyměnit každých 75 000 až 90 000 km. Kromě toho musí být toto provedeno společně s výměnou válečků a čerpadla chladicí kapaliny.
Údržba
Údržba motoru je snadná. Náhradní oleje potřebují o něco méně než standardní čtyřlitrový kanystr. A zdá se, že ještě nikdo neztrhl závit vypouštěcího otvoru oleje v ocelové pánvi.
Olejový filtr je snadno přístupný. Olejový filtr je snadno přístupný.
Klíč pro vypouštěcí zátku oleje je potřebný v exotické velikosti - „při 18“. Klíč pro vypouštěcí zátku oleje je potřebný v exotické velikosti - „při 18“.
Poněkud komplikovaná konstrukce vyměnitelného prvku vzduchového filtru vede k relativně vysokým nákladům na tento spotřební materiál.
Filtrační prvek se prodává kompletní s velkým rámem. Filtrační prvek se prodává kompletní s velkým rámem.
Závěry
Motor 1.6 MPI (CFNA) zanechává dvojí pocit. Na jedné straně má velmi jednoduchá, spolehlivá a pohodlná řešení v mnoha konstrukčních prvcích. Na druhé straně - nepříjemný, frustrující majitel zaklepal studený motor. Mnoho motorů však běhá do 400 000 km a poté je možné provést generální opravu - relativně drahé, ale podle standardního schématu použitelného pro mnoho moderních motorů.
Motor 1, 6 MPI (čelní pohled ve směru pohybu vozidla): 1 - olejový filtr; 2 - víčko olejové náplně; 3 - ukazatel hladiny oleje; 4 - snímač polohy vačkového hřídele; 5 - zapalovací cívky; 6 - sestava škrticí klapky; 7 - skříň vačkového hřídele; 8 - hlava válce; 9 - rozdělovač chladicí kapaliny; 10 - snímač teploty chladicí kapaliny; 11 - alarm alarmu nízký tlak oleje; 12 - kryt přídavného termostatu; 13 - řídicí senzor koncentrace kyslíku; 14 - blok válců; 15 - setrvačník; 16 - sběratel; 17 - olejová vana; 18 - kompresor klimatizace; 19 - řemen pohonu pomocných jednotek; 20 - generátor Motor 1.6 MPI (čelní pohled ve směru pohybu vozidla): 1 - olejový filtr; 2 - víčko olejové náplně; 3 - ukazatel hladiny oleje; 4 - snímač polohy vačkového hřídele; 5 - zapalovací cívky; 6 - sestava škrticí klapky; 7 - skříň vačkového hřídele; 8 - hlava válce; 9 - rozdělovač chladicí kapaliny; 10 - snímač teploty chladicí kapaliny; 11 - alarm alarmu nízký tlak oleje; 12 - kryt přídavného termostatu; 13 - řídicí senzor koncentrace kyslíku; 14 - blok válců; 15 - setrvačník; 16 - sběratel; 17 - olejová vana; 18 - kompresor klimatizace; 19 - řemen pohonu pomocných jednotek; 20 - generátor
Pohled zezadu na motor ve směru vozidla: 1 - kryt hlavního termostatu; 2 - snímač teploty chladicí kapaliny; 3 - rozdělovač chladicí kapaliny; 4 - škrticí klapka; 5 - oko; 6 - zapalovací cívky; 7 - snímač polohy vačkového hřídele; 8 - ukazatel hladiny oleje; 9 - palivová lišta; 10 - kryt vačkového hřídele; 11 - víčko plnicího otvoru oleje; 12 - ventilační ventilový systém klikové skříně; 13 - hlava válce; 14 - řemen pohonu pomocných jednotek; 15 - čerpadlo chladicí kapaliny; 16 - kladka pohonu pomocných jednotek; 17 - časový rozvrh; 18 - potrubí pro přívod chladicího média do čerpadla; 19 - blok válců; 20 - olejová vana; 21 - vypouštěcí zátka; 22 - přívodní potrubí; 23 - adsorbér proplachovacího ventilu; 24 - setrvačník Pohled zezadu na motor ve směru pohybu vozidla: 1 - kryt hlavního termostatu; 2 - snímač teploty chladicí kapaliny; 3 - rozdělovač chladicí kapaliny; 4 - škrticí klapka; 5 - oko; 6 - zapalovací cívky; 7 - snímač polohy vačkového hřídele; 8 - ukazatel hladiny oleje; 9 - palivová lišta; 10 - kryt vačkového hřídele; 11 - víčko plnicího otvoru oleje; 12 - ventilační ventilový systém klikové skříně; 13 - hlava válce; 14 - řemen pohonu pomocných jednotek; 15 - čerpadlo chladicí kapaliny; 16 - kladka pohonu pomocných jednotek; 17 - časový rozvrh; 18 - potrubí pro přívod chladicího média do čerpadla; 19 - blok válců; 20 - olejová vana; 21 - vypouštěcí zátka; 22 - přívodní potrubí; 23 - adsorbér proplachovacího ventilu; 24 - setrvačník
Technické specifikace |
|
Typ | benzín, čtyřdobý, čtyřválcový, řadový |
Umístění | vpředu, napříč |
Pracovní objem, cm 3 | 1598 |
Počet ventilů | 16 |
Časovací zařízení | víceřádkový řetěz |
Vývrt × zdvih, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Kompresní poměr | 10.5 |
Jmenovitý výkon, kW (h.p.) při frekvenci otáčení klikového hřídele, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Maximální točivý moment, N ∙ m při frekvenci otáčení klikového hřídele, min -1 |
153 3800 |
Frekvence otáčení volnoběhu klikového hřídele, min -1 | 600-750 |
Všechny problémy s motorem Volkswagen 1.6 - odborná znalost „Řízení“
Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS a „za volantem“